Hola de nuevo:
Vamos a ver... por partes, como dijo éste hombre... Jack "el destripador"
El frenado reostático de las UT 440, se establece poniendo el regulador en la "R". Hacer ésto establece la primera muesca de reostático en campo débil. Esto lo sabe el maquinista al subir el amperímetro de tracción. Después, su manejo es como expliqué anteriormente. Es a "pulsaciones". Con cada pulsación hacia el "+" avanzas SOLO una muesca. No por mantenerlo en el "+" pasas más muescas. Y hacia el "-" exactamente lo mismo.
Después tenemos las particularidades. Teóricamente el freno reostático no se puede establecer a más de 120 Km/h, y no se pueden exceder los 180 / 200 Amperios con el reostático establecido.
Este freno es usado para retener la UT en descensos prolongados sin recurrir al freno de aire.
Después existe otra forma de uso del reostático, que es el frenado combinado o "blending". El maquinista establece el reostático en la "R", y después, maneja el frenado con el cabezal del electroneumático. Según establezca más o menos puntos de frenado (en éste caso siempre con el cabezal de freno, el regulador se queda simplemente en la "R"), el Motor frenará combinando reostático y neumático, y los coches remolque frenarán con aire.
A velocidades muy pequeñas, al ser motores de corriente contínua, el reostático se vuelve inútil, con lo cual a 20 Km/h ya no ejerce ningún efecto y el frenado se efectúa todo con el neumático.
Segunda parte:
En las UT 440, cuando se establece Paralelo, efectivamente no se puede volver a serie sin pasar por neutro antes. Esto es debido a que dichas unidades no llevan regresión de muescas, y el motor piloto es incapaz de volver a la combinación serie, si no le hacemos pasar antes por neutro, y después establecer serie para que haga toda la transición de nuevo.
En rampa, por ejemplo, el paralelo puede tirar demasiado (hacerte exceder el límite), y la serie demasiado corta (no poder subir). El maquinista ha de combinar entre serie y paralelo pasando por el neutro siempre que haya que pasar de paralelo a serie.
En cambio en las japonesas si que tienes regresión de muescas, si pasas de SP a S, la máquina irá disminuyendo muescas hasta llegar a la combinación de serie.
Los shuntados:
Eléctricamente, y muy por encima (ésto seguro que habrá gente capaz de explicarlo mejor), consiste en la debilitación del campo inductor de un motor eléctrico de corriente contínua, mediante la colocación de resistencias en paralelo. Esta debilitación de campo hace tender al motor a "embalarse", es decir a tirar más, a costa de "chupar" amperios.
Es una forma de controlar la velocidad de un motor de corriente contínua por medio de control de potencia simple o "resistencias".
Los shuntados solo se pueden establecer con el campo pleno, es decir, cuando se han eliminado todas las resistencias de tracción. En el caso de las 440, se pueden establecer dos shuntados en la combinación serie y cuatro shuntados en la combinación paralelo, y se establecen directamente con el combinador principal de tracción, el famoso "volante".
En las japonesas, los shuntados van en una maneta aparte. Se pueden establecer 3 para cada combinacion, es decir, Serie, y Serie - Paralelo, con reducciones de campo del 75%, 60% y 47,5%.
Si movemos el combinador de Serie a Serie Paralelo o de Serie Paralelo a Serie y tenemos establecido algún shuntado, la maneta de shuntados volverá sola a campo pleno.
Creo que eso es todo y no me dejo nada en el tintero... Posiblemente algún error habrá, del cual agradeceré corrección.
Un saludo
Kevin Lera (Genesis)
VUENO YO LO PROBE A HACER Y QUEDO 
por pablo_269 » Mar Mar 29, 2005 11:33 am 
http://www.trensim.com/foro/viewtopic.php?t=97
Reconozco mi profundo desconocimiento del funcionamiento de los motores eléctricos 
