Bueno, ésta es la mía...
MODO LADRILLO:
ON // OFF
Después de casi tres años de especialista en Vicálvaro, creo que podré responderte por encima, sin especificaciones técnicas, y obviando las "patadas" y "atrocidades" que se hacían burlando al RGC por motivos de productividad.
Yo estuve trabajando en todas las áreas principales de la "clasi", esto es:
reserva de locomotoras
llegadas
calces
formación
maniobra de talleres
en la reserva el personal estaba al cargo de las maniobras "manuales" para estacionamiento y salidas de las locos apartadas.
en llegadas, una vez estacionado el tren en la vía predeterminada por el Factor de Circulación, el Factor de Entrada o "radio", recibía instrucciones por emisora a partir del sistema que traducía los papeles que traía el maquinista y que se convertían en vías asignadas en la zona de formación.
Esa información se transcribía a un obsoleto papel "en tiras y perforado" que leía un sistema que asignaba automáticamente cada vía destino en la mesa de frenos del Jefe de Estación.
El especialista desenganchaba la loco en cabeza y entregaba señales de cola (si podíamos engañar a la pareja, si es que ésta no traía el tren desde origen, entonces entregábamos una en lugar de dos y reteníamos visibilitys para evitar caminatas).
Regla casi número 1 del Especialista: OJO al desacoplar las mangas de aire entre la locomotora y el vagón. CIERRA las llaves de paso o perderás tu cara o tu mandíbula o tus testículos.
El enganche entre la titular podía o no estar muy tensado (el husillo) al primer vagón. En caso de estarlo, se pedían topes con el consiguiente riesgo se y procedía a desenfrenar el tren (aflojar).
La titular marchaba normalmente a la reserva en espera que el auxiliar de tracción asignara nuevo viaje.
Los maquinistas a casa o al dormitorio de agentes que antes existía. Ahora, a raíz de nuevas negociaciones, etc, pernoctan en hoteles al efecto y dicho dormitorio ya no existe.
Yo acostumbraba, si era posible, y si no conocía la loco, a subir en cabina hasta el puesto de mando y disfrutar un poco de la locomotora.
La mayoría de maquinistas ya me conocían.
Era raro ver tanta afición y pasión en un tío de amarillo.
En mi época (del 90 al 93) el rey era el vacío, así que había que esperar a aflojar completamente los bogies tirando de cadenilla, aunque había un truco completamente ilegal pero que todos usábamos.
Aflojar por completo un tren de 15 o 20 vagones de vacío llevaba (sin truco) un buen rato.
A veces, dependiendo del tipo de material, los frenos se recuperaban y el maldito vagón se frenaba de nuevo, con lo que te avisaba el maquinista del tractor que empujaba (no podía hacerlo con vagón frenado) y había que ir al mismo y aflojar (podía quedarte cerca o podía estar 10 vías más allá y te tocaba saltar los trenes uno a uno...)
Las tolvas de cereal aflojaban muy bien, que recuerde, pero había material, sobre todo los "jotas" de ganado, que por aquella época daban vueltas y vueltas los pobres en busca de desguace, que eran horribles.
A mayor tamaño y número de ejes del vagón, pues mayor era el depósito de vacío y mayoe el esfuerzo y tiempo de afloje.
Cadenillas rotas, mangas que no había manera de desacoplar, husillos sin engrasar desde la época de los dinosaurios...
¿Qué se hacía?, Pues salir de entre topes, buscar una zapata desprendida o una piedra y ¡Hala!, a golpes.
Todo eso con la emisora al hombro.
¿Casco?...
Si era de aire comprimido (menor de los casos), entonces a correr...Tiras de cadenilla y afloja automáticamente.
Eran los menos, algún tren de Transfesas puros y poco más, porque podía darse el caso de que el tren estuviera acoplado y preparado para a.c., pero si uno de los vagones, o la loco, sólamente admitían vacío, entonces a resignarse.
Os recuerdo que era la época de, por así decirlo, declibe de "panchorgas", "francesas", y casi "2100".
Cada tren estacionado (en teoría) era revisado por los "visitadores", o personal de material remolcado, que detectaba averías de mayor o menor consideración (ballestas, zapatas, helicoidales, topes..., bobinas de chapa en mal estado de trincaje...) - ver mi actividad G2 - y los vagones se retiraban a la vía de taller (G2) tras caer por el lomo, para su reparación.
Todas las mañanas, en mi época de talleres, enganchábamos el corte de vagones con problemas y los llevábamos a las vías de recepción de material defectuoso y en función de su problema hacíamos maniobras en las 4 o 5 vías cubiertas para que los operarios trabajaran.
Una vez aflojado el tren y efectuados los cortes que el radio había rotulado (a veces la experiencia te hacía saber de antemano cómo iban los cortes), la locomotora (una ye-yé)
se acoplaba por cola y empujaba hacia el lomo de asno y lentamente
los cortes caían por gravedad.
No había enganche entre la loco y el corte. Se limitaba a empujar. No se accionaba el freno.
De ahí que en mis actividades insista muchas veces en eso, en que no se haga actuar el freno automático del tren en maniobras. Tan sólo el del tractor.
Un capataz desde el lomo supervisaba y daba instrucciones si fuera necesario al maquinista (despacio...empuja...para...dale...)
Los cortes caían lentamente,
separándose al no estar enganchados, y el sistema los dirigía de forma automática a cada vía, donde después de pasar por el sistema de freno hidráulico que el jefe de estación manejaba desde su puesto,
eran detenidos por los calceros con los calces corriendo de una vía a otra saltando literalmente entre los cortes estacionados en vías intermedias.
Era a mi juicio la parte más peligrosa del proceso.
Los calces eran similares, o quizás más consistentes que los de estacionamiento, pero la función era esa, detenar el corte a velocidad moderada.
La rueda, al tocar el mismo hacía un ruido estridente porque lo arrastraba literalmente, y bueno, habí riesgo de descarrilo, pero no era habitual.
Así pues, no había que situarse entre los cortes en el lomo, pues ya habían sido efectuados de antemano.
Al llegar la ye-yé al mismo, y empujar el último corte, retrocedía a empujar un nuevo tren en otra vía.
No se solía enganchar la loco que empujaba al último corte salvo que fuera muy pesado, optando por evitar el lomo de asno y posicionando el tractor de maniobras el mismo en la vía que fuere.
Las ye-yés libraban los frenos, las MABI que luego llegaron no,pero no era aconsejable que pasaran el lomo ninguna de ellas.
La operación que efectuaba el Jefe de Estación desde la mesa de frenos era algo digno de ver.
Yo visité la clasi por primera vez, como aficionado cuando sólo era un niño y luego tuve la suerte de trabajar allí.
Accionaba los mandos imprimiendo mayor o menor frenada en función de la longitud y peso del corte, que a veces era inevitable, sobre todo dependiendo de lo bueno que fuera el Jefe, que se pararan en medio de los mismos y tuviera que ser "rescatado" por el lado opuesto.
Cuando los calceros habían detenido por completo el corte, retiraban el calce y el personal de la
maniobra de formación pura y dura, por delante efectuaba la formación de los trenes puros o rutas a cada destino, que se estacionaban en salidas a la espera de loco titular.
¿Cómo se organizaba el trabajo?
Pues a grandes rasgos, según iban llegando trenes con cortes para un mismo destino, éstos se estacionaban en vías al efecto, p.e. F1,F2,F3...
Cada vía tenía una ruta específica, y cada vía tenía trenes con salida diaria, cada noche, cada mañana, cada semana.
El capataz de maniobras y los especialistas del turno se encargaban de ir situando los cortes por orden establecido de parada en estaciones, si eran rutas, o en trenes completos p.e. a Miranda o León Clasificación.
La prioridad la establecía el propio tren.
La clasificación por pesos, etc, no era creo recordar, un factor a tener en cuenta.
En aquella época, éramos muchos especialistas, en turnos de ocho horas al día, mañana, tarde y noche, de lunes a domingo, sin parar.
Cuando ingresé en Renfe la media de recepción por turno era de unos 14 a 18 trenes.
Al salir, tres años después, se había reducido a unos 10, casi todos puros.
Eran tiempos maravillosos para un chaval de 18 años con toda una vida ferroviaria por delante.
He pasado un buen rato recordando... y puedes imaginar las miles de historias que tengo en la cabeza almacenadas para siempre...Como para escribir varios libros. Cosa que no descarto.
Raúl
Ex Especialista de Estaciones
nos vemos en la vía...
) una explicación esquematizada del funcionamiento de una instalación así, además de la disposición de las vías. Esto último lo podría obviar si el Sigpac me diese una resolución de Vicálvaro lo suficientemente grande como para verlas con claridad. ¿Es esto posible?
